A elle seule, Uber est la startup la plus valorisée au monde ! Plus qu’Airbnb, SpaceX, et Lyft réunis. Tous les jours, 15 millions de trajets sont effectués grâce à elle, dans plus de 600 villes dans le monde entier.
Que vous voyagiez à Seattle, Dubaï, Tokyo, Londres, Paris, Montréal, ou en Inde, pas besoin de courir après un taxi, vous utilisez une application et une voiture arrivera en quelques minutes. Même pas besoin de donner votre adresse, elle saura où vous trouver. Mais attention, son business model suggère quelques lacunes, pouvant même le qualifier d’incertain sur le long-terme. Si cela vous dit d’en apprendre plus, alors restez jusqu’au bout.
L’algorithme de calcul de Uber
Uber, c’est une plateforme de covoiturage qui propose de mettre en relation des passagers à des conducteurs. Ces derniers sont des chauffeurs indépendants, qui utilisent leur propre voiture.
Pendant chaque trajet et en fonction de votre expérience, vous évaluerez le chauffeur, autant que lui aussi, va vous évaluer sur une plage de 1 à 5 étoiles ! Entre tolérable et absolument génial, vous devez choisir. Mais attention, une moyenne de 4.6 et le conducteur peut être désactivé de la plateforme.
Mais comment la plateforme Uber calcule les prix des trajets ? Son algorithme prend en compte plusieurs paramètres : le tarif de base habituel, ajouté au taux par minute multiplié par le temps passé dans la voiture, plus la distance multipliée par le tarif au kilomètre, tout cela dépend de la ville.
En France par exemple, il faudra payer 1 euro et 20 centimes pour la prise en charge – un prix minimum de 6 euros sur les principales villes du pays + un prix par kilomètre et un prix en fonction de la durée du trajet. Mais il y a également, ce que la société appelle un facteur de tarification dynamique. Celui-ci peut aussi impacter sur les frais à payer, en fonction de l’offre et de la demande.
S’il y a donc plus de passagers qu’il y a de conducteurs dans une certaine zone, il est possible de payer 2 à 3, voire 7 fois plus que la normale pour les jours comme la St Sylvestre. Ce système de tarification dynamique a également pour effet d’inciter les chauffeurs désireux de gagner plus d’argent à se déplacer dans certaines zones.
Ajoutez ensuite les frais de réservation, et éventuellement l’aéroport, les frais d’annulation, de péage, nettoyage et d’objets perdus. Et ça y est, vous avez une idée de qu’il faudra débourser pour profiter d’un trajet en Uber !
Les YoutUBERs affirment toutefois que les algorithmes peuvent être manipulés : Si les chauffeurs se déconnectent au même moment, par exemple, ils créent une pénurie et déclenchent une hausse. Oh, il utilise aussi l’apprentissage automatique pour prédire combien vous êtes prêt à payer en fonction de l’itinéraire.
Uber : entre succès et polémique
Mais malgré tout cela, Uber fonctionne plutôt bien ! Il reste moins cher, plus rapide, et nettement plus pratique. La formule magique ? Il a utilisé une industrie dépassée et inefficace pour en saupoudrer un peu de technologie. Pour comprendre un peu son idée, il faut faire un petit retour en arrière dans l’histoire.
Dans les années 30, les américains ont droit à la Grande Dépression : une crise économique qui va conduire un américain sur 4 à chercher désespérément du travail. Les emplois n’exigeant pas trop de bagage scolaire auront la côte, puisqu’ils affichent moins de barrière et une concurrence plus accessible. En ces temps-là, beaucoup ont opté pour le taxi. Contrairement à aujourd’hui, les frais de taxi n’étaient pas encore accessibles à tous.
L’image est donc très claire : les offres sont nettement supérieures aux demandes ! Conséquences ? Les prix chutent, la concurrence devient de plus en plus déloyale, les embouteillages n’en finissent plus et bien sûr : les conducteurs sont énervés ! Au point de protester dans les rues.
La solution ? La ville de New York a rédigé le Haas Act stipulant noir sur blanc, que désormais pour devenir chauffeur de taxi, il fallait disposer d’une des 17000 licences appelés « médaillons ». Mais 81 ans plus tard, avec un million de personnes en plus il n’y en a que 13 000. Le nombre de médaillons émis est plus politique qu’il n’est pratique. Vous pouvez voir le problème. Pour information, un médaillon ou le droit d’exploiter un seul et unique taxi, valait autrefois plus d’un million de dollars.
Avant donc, la concurrence extrême des taxis donnait lieu à des prix très bas : bon pour les usagers mais mauvais pour les conducteurs. La roue a ensuite tournée : trop peu de concurrence a rendu les taxis très chers, mais également inefficaces. Donc : mauvais pour les usagers mais bon pour les conducteurs.
Ensuite, Uber est arrivé ! Ses chauffeurs n’ont pas besoin de médaillon et pourtant, ils sont partout ! La concurrence est plus rude que jamais ! Mais également les prix, puisqu’un Uber se targue d’être 30% moins cher qu’un taxi. De même, presque aucune exigence n’est demandée : vous devez seulement avoir plus de 21 ans, une voiture en bon état de marche et un dossier de conduite vierge.
Là est la source du problème : la forte concurrence + un prix bas, et des appels furieux pour une régulation – Cela vous semble familier ? Eh oui ! On est face à une nouvelle crise qui se rapproche beaucoup du scénario de la grande dépression des années 30. Une crise qui va toucher tous les conducteurs.
Combien gagne en moyenne un chauffeur Uber ?
Pour nous, Uber est certainement une innovation : entre praticité et la magie de la technologie, que demander de plus ? Mais si vous demandez l’avis d’un de ses conducteurs : il hésitera à vous dire oui ou non.
Si vous demandez à Uber ce que gagne un chauffeur en moyenne par heure, ils vous renvoient à ce chiffre: 19,19 $, parfois même 21. Ce n’est pas si mal – sauf si vous regardez sous le capot. Ce qu’ils ne prennent pas en compte, c’est la voiture, sa dépréciation, l’entretien, l’essence, et une partie de l’assurance. Ajoutez tout cela et vous verrez que ce n’est pas tout rose.
Cette étude estime que le bénéfice horaire médian est de 8,55 $ avant impôts, moins que le salaire minimum pour 54% des conducteurs. 8% perdent donc de l’argent.
Vous pourrez dire : Mais Uber peut aider à joindre les deux bouts, en servant d’agent supplémentaire entre 2 emplois. Ce qui n’est pas faux ! Environ 60% des conducteurs ont justement un autre revenu supplémentaire. Et contrairement aux chauffeurs de taxi, ceux d’ Uber sont nettement plus libres.
La grosse différence, c’est que Uber ne considère pas les conducteurs comme des employés mais des entrepreneurs indépendants. Dans le cas contraire, les employés ont droit au salaire minimum, au remboursement de l’essence, des heures supplémentaires, des pauses, des négociations collectives, des congés payés et à l’assurance maladie. Ce qui coûterait à l’entreprise environ 4 milliards de dollars par an. Donc ils font très attention à appeler les chauffeurs « partenaires », et eux-mêmes, pas une société de transport mais une « plateforme ». Aucune relation d’employeur et employé.
En gros, elle se définit comme une plateforme qui connecte simplement les usagers aux chauffeurs, qui décident eux-mêmes quand travailler, comment s’habiller, et ainsi de suite. Sauf que, c’est à Uber de fixer les prix !
La faille du système Uber
Quelque chose ne colle pas, l’âge d’or pour les conducteurs résulte de la régulation de la concurrence, la même réglementation contre laquelle Uber dépense des millions de dollars à combattre. On est donc revenu à l’époque de la forte concurrence et des prix bas.
Mais pourquoi ? Si Uber prend une part des chauffeurs, leurs intérêts devraient être les mêmes. La réglementation, bien sûr, ralentit sa croissance, mais il y a aussi une autre raison : Les chauffeurs sont en concurrence, mais Uber prend la même commission quelle que soit la personne qui vous prend en charge.
Uber gagne plus d’argent avec plus de chauffeurs. Mais les chauffeurs veulent le contraire : moins de concurrence. C’est exactement comme le cas avec les géants fournisseurs tels que Amazon ou Apple. Les deux, ont besoin de vendeurs. Si Youtube quitte la boutique d’applications, Apple ne peut pas la remplacer. La grosse différence ? C’est que les chauffeurs sont des chauffeurs. Uber a besoin d’eux mais pas d’une personne en particulier. Ils sont donc facilement remplaçables et presque même jetables.
La première année, Uber aurait même perdu 96% de ses conducteurs. Les deux semblent économiquement liés, mais tant que Uber peut trouver plus de chauffeurs, ils peuvent maintenir des tarifs compétitifs avec ses rivaux.
Les vrais gagnants de la loi Haas n’étaient pas les chauffeurs de taxi, qui ne pouvaient pas s’offrir des médaillons à un million de dollars, mais leurs propriétaires. Au lieu que les chauffeurs donnent leurs premiers 100 dollars par jour pour louer un médaillon, maintenant c’est 25% toute la journée. Pour beaucoup de conducteurs, c’est toujours une opportunité, mais ce n’est pas tout à fait la révolution spectaculaire promise. Et cela pourrait ne pas durer…
Sur le papier, Uber a le modèle économique parfait : Son énorme réseau de chauffeurs domine le globe, mais il n’a pas besoin d’acheter une seule voiture ou un litre de carburant. Que des avantages ! Ce serait comme une montre intemporelle, qui n’affiche pas d’heure ! Une formule que beaucoup de start-up cherchent à imiter.
Le problème de déploiement mondial d’Uber
Alors comment Uber a-t-elle perdu 4,5 milliards de dollars en 2019 ? C’est 12 millions de dollars par jour ! Beaucoup de start-ups sacrifient le profit pour la croissance, mais Uber avait 9 ans à l’époque. Rappelez-vous que Facebook a fait des profits après 2 ans.
Le plus gros problème de l’entreprise n’est peut-être pas sa légalité, ou les controverses bien qu’il y en ait beaucoup, mais les lacunes dans son modèle économique. Déjà, certains chauffeurs travaillent pour plusieurs plateformes VTC et développent également leur propre clientèle. Mais le plus problématique : c’est que la magie de ce genre d’entreprise repose sur l’effet de réseau.
Chaque nouveau client facilite la venue d’un nouveau. Vous rejoignez Facebook parce que Steve des USA y est, Kim du Corée rejoint Facebook parce que vous y êtes, et ainsi de suite. Pour Uber cependant, ce n’est que régional. Plus de chauffeurs à New York ne fera aucun changement à Pékin.
Bien sûr, les prix sont bas, mais les rendements encore moins, voire inexistants.
Son principal concurrent Lyft par exemple, adopte une toute autre stratégie et limite ses activités aux Etats-Unis et au Canada. Pas de déploiement mondial ! Une stratégie plus prudente, mais avec des pertes moins élevées.
Conclusion : tout savoir du fonctionnement d’Uber
Bref, tout cela ne laisse qu’une seule issue pour Uber : les voitures autonomes. Mais cela signifie rivaliser avec la technologie de Google et l’expertise automobile de GM. Soit il se transformera en l’une des plus grandes entreprises de transport dans le monde, soit, ce sera la fin de la route. Et les taxis aériens alors ? Pourquoi pas. Et ce n’est pas une blague ! Le lancement d’Uber Elevate, service de taxi aérien, est prévu pour 2023. Uber sans chauffeurs.. peut-être serait-ce une bonne idée? On verra bien !